KET pakeitimai: autobusų juosta galės važiuoti ir lengvieji automobiliai bei elektromobiliai. Pažangu ar ne?

Šią savaitę žiniasklaidoje pasirodė straipsnis: „KET pakeitimai: autobusų juosta galės važiuoti ir lengvieji automobiliai bei elektromobiliai“. Laikinoji vyriausybė patvirtino KET pakeitimus, kurių pagrindu sudarė galimybes savivaldybėms visuomeninio transporto eismo juostose organizuoti elektromobilių bei kitų transporto priemonių, kuriose yra ne mažiau kaip 4 eismo dalyviai, eismą. Didžioji dalis visuomenės šį KET pakeitimą sutiko palankiai, o Eligijus Masiulis komentavo šį sprendimą taip:

„Manome, kad toks taisyklių pakeitimas leistų kai kuriuose didmiesčių ruožuose sumažinti spūstis ir iš tikrųjų manome, kad kai kurios juostos, kur mažai visuomeninio transporto, ypatingai piko metu, yra pakankamai laisvos, o kitose juostose automobiliai yra susigrūdę. Tai leistų padidinti pralaidumą ir dėl to laimėtų visi“.

Ar tikrai?

Tokie eismo organizavimo sprendimai pasaulyje nėra naujiena. Labiausiai ši eismo organizavimo būdą pamėgo anglosaksiškos šalys: JAV, Kanada, Australija. Kas lankėsi šiuose šalyse turbūt iš karto pastebėjo, kad jų gyventojai yra be galo prisirišę prie savo automobilio ir neįsivaizduoja savo gyvenimo be jo. Jungtinėse Amerikos Valstijos pirmosios tokios eismo juostos atsirado apie 1970 – uosius metus. Dažniausiai jos būdavo įrengiamos greitkeliuose vedančiuose iš didžiulių priemiesčių į miesto centrą. Šiuo metu JAV tokių eismo juostų apie 1600 km. Europa pasuko visiškai kitu keliu. Europos šalys žymiai didesnį dėmesį skyrė viešojo transporto plėtrai ir jo efektyvumo didinimui, todėl joje tokių eismo juostų nėra daug. Pirmąją tokią eismo juostą 1993 metais atidarė olandai prie Amsterdamo. Deja nepasiteisino.

Šiandien transporto planuotojai daugiau mažiau sutaria dėl tokių eismo juostų poveikio susisiekimo sistemai:

Pliusai:

• Skatina gyventojus efektyviau naudoti transporto priemones mažinant poveikį aplinkai;
• Skatina elektromobilių naudojimą;
• Trumpuoju laikotarpiu padidina gatvių pralaidumą;

Minusai:

• Sumažina viešojo transporto greitį, eismo kokybę, todėl viešasis transportas praranda dalį keleivių;
• Viešojo transporto įmonės gauna mažiau pajamų dėl prarastų keleivių, todėl joms iškyla finansinių sunkumų dėl ko tenka mažinti teikiamų paslaugų kokybę, kas paskatiną dar didesnį keleivių praradimą.
• Prarasti keleiviai pereina prie naudojimosi privačiais automobiliais, nes kaip minėjau, trumpuoju laikotarpiu yra pagerintas gatvių pralaidumas ir susisiekimo automobiliais greitis;
• Vykstant keleivių persiskirstymui tarp transporto rūšių, eismo intensyvumas mieste auga, spūstys grįžtą į buvusį lygį ir galiausiai jį pralenkia;
• Miestui reikia daugiau ir platesnių gatvių, nes esamos nebeužtikrina transporto srautų pralaidumo;

Kiti mažesni minusai:

• Tokios eismo juostos padidina transporto srauto turbulenciją ir avaringumą. Apie ką aš čia kalbu? Tarkim kamščio metu jums už penkių sankryžų reiks sukti į kairę. Ką jūs darysit? Keturias sankryžas pravažiuosit dešinėje pusėje esančioje autobusų juostoje, o tada per dvi – tris eismo juostas bandysite rikiuotis į kairę;
• Skatina KET pažeidimus. Vadinami „inkilėliai“ nebegalės užfiksuoti jūsų pažeidimo (kaip jiems užfiksuoti keleivių skaičių?), taigi jus galės bausti tik kelių patruliai, o kaip žinoti mieste yra nemažai vietų kur kelių patruliai tiesiog neturi vietos kur galėtų sustabdyti jūsų automobilį, todėl tam tikrose atkarpose galėsite važiuoti saugiai pažeisdami KET taisykles. Dėl to aišku kentės viešojo transporto keleiviai.

Vakarų Europos šalys sugebėjo atpažinti šį žalingą ciklą, todėl tokių eismo juostų nebeplanuoja. Ar sugebėsime atpažinti mes?

Energijos sąnaudos miestų transporte. Darnios plėtros paieškos

Darni plėtra. Darnios plėtros (angl. sustainable development) sąvoka Lietuvoje naudojama jau gerą dešimtmetį. Parengta krūva teritorijų planavimo dokumentų, strateginių planų kuriuose šmėžuoja darnios plėtros sąvoka. Ji tokia populiari ir madinga, kad vartojama kur reikia ir kur nereikia, ir neretai būna taip, kad  planai neturintys nieko bendro su darnia plėtra  vis tiek vadinami darniais (teisybės dėlei, nemažą jų dalį būtų galima pavadinti „anti-darniais“). Tušti žodžiai ir tiek. Darnios plėtros sąvokos esmė yra suderinti žmonijos poreikius ekonomikos, aplinkosaugos ir socialinėje sferose bei vystytis taip, kad dabartinių kartų poreikių tenkinimas nesumažintų ateities kartų galimybių tenkinti savuosius.

Vienas iš svarbių šios plėtros aspektų yra racionalus energetinių išteklių naudojimas.  Remiantis Eurostat duomeninis transportas sunaudoja maždaug 1/3 visos energijos. Kiek turime vietos racionalizuoti energijos sąnaudas šitoje srityje?

Atlanta ar Barselona? Kad ir kaip atrodytų paradoksalu, tačiau pirmiausiai reiktų pažvelgti ne į modernesnius variklius leidžiančius sumažinti degalų sąnaudas keliais litrais, bet į miesto urbanistinį modelį. Vienas populiarus pavyzdys yra dviejų miestų turinčių panašų gyventojų skaičių palyginimas. Barselonos regionas turi maždaug 20 % daugiau gyventojų nei Atlantos, tačiau jie gyvena 26 kartus mažesnėje teritorijoje ir sunaudoja 11 kartų mažiau energijos! Newman ir Kenworthy atlikę tyrimą rado akivaizdų sąryšį tarp miesto tankumo ir energijos kiekio tenkančio vienam gyventojui (koreliacija R²=0,86). Tyrimo autoriai teigia, kad egzistuoja stiprus ryšis tarp miesto tankumo ir transporto rūšies pasirinkimo (angl. modal split) bei automobilių ridos, o visa tai nulemia bendras energijos sąnaudas.

Miesto tankumas	Mažas <25 gyv./ha	Vidutinis 50-100 gyv./ha	Didelis >250 gyv./ha
Kelionių pasiskirstymas*	Mot: 80% VT: 10% Nemot: 10%	Mot: 50% VT: 25% Nemot: 25%	Mot: 25% VT: 50% Nemot: 25%
Automobilių rida (km/gyv/m)	>10.000	5.000 – 10.000	<5.000
Viešojo transporto panaudojimas (kel/gyv/m)	<50	50 - 250	>250
Degalų sąnaudos (MJ/gyv/m)	>55.000	20.000 – 35.000	<15.000
Regioninis paplitimas	Šiaurės Amerika, Australija	Europa	Azija

* Mot – individualus motorizuotas transportas (lengvieji automobiliai, motociklai ir pan.); VT – viešasis transportas; Nemot – nemotorizuotas transportas (dviračiai, pėstieji).

Nors Newman ir Kenworthy tyrimas kai kurių specialistų buvo kritikuojamas, todėl, kad neįvertino miesto erdvinio modelio (t.y. neįvertino gyvenamųjų teritorijų, darbo zonų, daugiafunkcinės paskirties zonų išsidėstymo), jis akivaizdžiai parodė, kad miesto išskydimas į priemiesčius niekaip negali būti vadinamas darniąja plėtra.

Kas vyksta Lietuvoje? Gyventojų surašymo duomenys į veidą tėškė nemalonią tiesą – mūsų liko vos 3 mln., t.y. per 10 metų gyventojų Lietuvoje sumažėjo 440 tūkst. , iš jų emigracijai tenka 77 %. Nepaisant to visuose teritorijų planavimo dokumentuose numatoma „nemaža“ teritorinė plėtra. Iš tikro ji yra tokia didelė, kad urbanizavus tas teritorijas Lietuvoje galėtų gyventi turbūt ne 3 mln. bet ne mažiau kaip 10 mln. gyventojų. Žmonės nenori gyventi mieste, jie savo svajonių būstą suvokia kaip nuosavą namą priemiestyje. Man antrina ir skaičiai (žr. lentelę).

Gyventojų skaičiaus pokytis didžiuosiuose miestuose ir jų rajonuose 2003-2012 m.

	Miestas			Rajonas
	2003	2012	Pokytis	2003	2012	Pokytis, %
Vilnius	553.2	534.1	-3.5 %	89.5	95.7	+6.9 %
Kaunas	373.3	311.1	-16.8 %	82.7	86.2	+4.2 %
Klaipėda	191.6	160.4	-16.3 %	46.4	51.5	+11.0 %

Visi didžiausi Lietuvos miestai praradinėjo savo gyventojus, tačiau greta jų esančiuose rajonuose gyventojų skaičius augo. Jeigu ne teritorijų planavimo proceso suvaržymas, kuomet gyventojams tenka praeiti kryžiaus kelius rengiant visus reikiamus dokumentus namo statybai ir ne ekonomikos krizė, situacija galėtų būti dar labiau komplikuota. Kaip manote kuris gyventojas sunaudos daugiau energijos transportui: gyvenantis mieste ar gyvenantis priemiestyje? Kokia tikimybė, kad priemiesčio gyventojas į darbą atvyks viešuoju transportu, dviračiu ar pėsčiomis? Kokia tikimybė, kad jo maži vaikai galės savarankiškai nuvykti į mokyklą ir būrelius? Visas pasaulis jau seniai žino, kad priemiesčių plėtra formuoja mieste kamščius. Senai šnekama, kad Lietuvoje nėra aiškios teritorijų planavimo politikos. Tačiau šiuo klausimu situacija beveik nejuda į priekį.

Nemažai verslo ir gyventojų moka mokesčius rajone, tačiau naudojasi miesto infrastruktūra. O miestai prarasdami dešimtis tūkstančių gyventojų nesugeba užtikrinti viešųjų paslaugų kokybės. Pagal Newman ir Kenworthy miestų klasifikaciją, Lietuvos miestai priskiriama mažo tankumo miestams. Normalus tankumas yra miestų centrinėse dalyse ir aplink juos esančiuose mikrorajonuose, taip pat sovietmečiu statytose daugiabučių kvartaluose. Visur kitur „tyrlaukiai“, kuriuos taip pat reikia aprūpinti viešosiomis paslaugomis, nors dažnai tai padaryti būna ekonomiškai nuostolinga. Pavyzdžiui tarp užsienio planuotojų seniai rastas konsensusas, kad gyventojų tankumas tinkamas viešajam transportui yra >30 gyv./ha (3000 gyv./km²). Vilniuje toks tankumas baigiasi jau 6 – ame km nuo miesto centro. Neribotos laisvės šalyje - Amerikoje, jau seniai susivokta, kad jų priemiestinė plėtra buvo akivaizdi urbanistinė klaida ir kai kalba pakrypsta apie miestų planavimą, amerikiečiai nesigėdydami dairosi į vakarų Europos miestus. Mes einame pablogintu amerikiečių keliu. Pablogintu todėl, kad mūsų priemiesčių plėtra daugumoje atveju yra stichinė. Mes neformuojame priemiestinių gyvenviečių, daugumoje atveju užstatymas vyksta stichiškai, kuomet pastatai dygsta bet kaip pagal buvusios žemės ūkio paskirties sklypų ribas, kurie buvo skirti „burokams auginti".

Duany, Speck ir Lydon kalbėdami apie urbanistinės plėtros prioritetus supaprastintai suskirstė urbanistinę plėtrą nuo protingiausios (viršuje) iki kvailiausios (apačioje):

• Miesto teritorijų atnaujinimas (konversija); 
• Miesto teritorijų tankinimas; 
• Miesto teritorijų išplėtimas; 
• Priemiesčio teritorijų atnaujinimas (konversija); 
• Priemiesčio teritorijų išplėtimas; 
• Naujų priemiesčio teritorijų užstatymas prie esamos infrastruktūros; 
• Naujų priemiesčio teritorijų užstatymas, teritorijose be esamos infrastruktūros; 
• Naujų priemiesčio teritorijų užstatymas aplinkosaugos požiūrių vertingose teritorijose;

Taigi kalbant apie energetinių resursų taupymą ir apie ekologiją neišvengiamai turime pakreipti kalbą link racionalaus miestų planavimo, nes čia slypi dideli neišnaudoti rezervai.

Trumpų atstumų kelionės. Kuris susisiekimo būdas pranašiausias? Asmeninis eksperimentas.

Šią savaitę nusprendžiau padaryti paprastą eksperimentą: palyginti kaip skiriasi susisiekimo greitis naudojant įvairius susisiekimo būdus nedideliais atstumais. Mano kasdieninis maršrutas yra Vilniuje: Šiaurės miestelis – centras. Atstumas automobiliu išeina apie 3,3 km, dviračiu – 3,1 km, o pėsčiomis 2,6 km. Siekiant būti objektyviam laiką skaičiavau nuo buto durų iki darbo kabineto durų, t.y. į skaičiavimuose įvertinau tokius faktorius kaip dviračio atrakinimas/prirakinimas prie turėklų, kelionė pėsčiomis nuo parkavimo aikštelės iki darbo ir t.t. Rezultatai lentelėje:

Susisiekimo būdas	Kelionės trukmė, min
	Į darbą	Iš darbo	Vidurkis
Pėsčiomis	26	26	26
Dviračiu	18	18	18
Viešuoju transportu	29	26	27,5
Automobiliu	20	16	18

Susisiekimo būdus vertinau balais 5 balų sistemoje pagal greičio, kainos ir komforto kriterijus.

Pėsčiomis. Malonumą vaikščioti pėsčiomis atradau praeitą žiemą kai turėjau problemų su automobiliu, todėl nusprendžiau pabandyti vaikščioti į darbą pėsčiomis. Pabandžiau ir patiko. Trys kilometrai yra fiziškai per daug nevarginantis atstumas, kurį galima nueiti per pusę valandos. Einant į darbą per tą laiką prasibudini, o grįžtant namo išvėdini pavargusią galvą. Patogu ir naudinga. Oro temperatūra tavęs neriboja, tereikia tinkamai apsirengti. Pliaupiant stipriam lietui eiti pėsčiomis yra nemalonu, tada geriau rinktis kitą susisiekimo būdą, taigi panaudojimo koef. 95 %. Atsidurti darbe per 26 minutes yra gana priimtina, bet būtų galima ir gerokai greičiau – 2 balai. Ėjimas praktiškai nieko nekainuoja, nebent bandyti įvertinti sunkiai įvertinamas sąnaudas – teoriškai greitesnį batų susidėvėjimą ar teoriškai didesnį poreikį maistui, - 5 balai. Einant pėsčiomis kartais tenka eiti greta judrių gatvių, fiziškai juntamos ekstremalios temperatūros ar lietus. Visgi esant saulėtai dienai pasivaikščiojimas yra itin malonus užsiėmimas, todėl komforto aspektu vertinu 3 balais.

Dviračiu. Susisiekimas dviračiu yra gana keistas ir gana rizikingas užsiėmimas. Pirmas dalykas yra tai, kad dviratis eisme neturi savo vietos – konfliktinės situacijos iškyla ne tik važiuojant keliu ar šaligatviu, bet ir važiuojant dviračių taku. Antras dalykas yra tai, kad važiuojant dviračiu turi būti tikras, kad nepapulsi į lietų. Lietus ir šaltas oras labai apriboja susisiekimo dviračiu galimybes ir reikalauja specialios aprangos, kuri yra brangi, todėl vidutinis žmogus dviratį gali panaudoti turbūt tik pusei darbinių kelionių. Visgi dviratis žavi savo greičiu ir susisiekimo kaina. Į darbą galiu nuvykti per 18 minučių, todėl į šį stulpelį rašau 4 balus. Kelionė dviračiu nieko nekainuoja, žinoma jeigu neskaičiuosim dviračio įsigijimo kainos ir analogiškų dalykų kaip susisiekimo pėsčiomis atveju – 5 balai. Neskaitant malonaus greičio pojūčio, pėsčiomis eiti yra maloniau nei važiuoti dviračiu. Važiuojant dviračiu šiek tiek suprakaituoji, labiau jaučiausi vėjuotos ir nors kiek lietingos dienos – 2 balai.

Viešuoju transportu. Viešojo transporto 30 minučių bilietas man kainuoja 2,5 Lt, todėl už malonumą važiuoti troleibusu į darbą ir atgal reikia palikti pusę pietų kainos – brangu, ypač jeigu pažiūrėsime, kad ši susisiekimo rūšis yra pati lėčiausia – 27,5 minutės. Malonumo stovėti pilname ir purviname troleibuse taip pat nedaug, džiaugsmas tik tame, kad ant galvos nelyja ir vėjas nepučia, tačiau gali pasigauti bacilų. Visais aspektais viešojo transporto darbą vertinčiau 2 balais. O tai reiškia, kad šis susisiekimo būdas yra be konkurencijos prasčiausias. Visgi tai nereiškia, kad jis neturi pritaikymo trumpo atstumo kelionėms. Esant prastam orui arba menko fizinio pajėgumo gyventojams jis galėtų būti gera alternatyva susisiekimui pėsčiomis ar dviračiu. Taip pat norint naudotis viešuoju transportu nereikia turėti jokios papildomos įrangos ar aprangos kuri gali būti reikalinga važiuojant dviračiu ar keliaujant pėsčiomis, bei leidžia patogiau judėti su kroviniu. Kitiems žmonėms viešojo transporto panaudojimas tampa racionalus esant didesnio atstumo kelionėms.

Automobiliu. Be abejo pats komfortiškiausias susisiekimo būdas. Švarus, tvarkingas automobilis, geras klimatas (žiema - nešalta, vasara - nekaršta), graži muzika. Ko daugiau gali reikėti? – 5 balai. Tyrimas nustebino, kad susisiekimas automobiliu nėra greičiausias. Trumpose kelionėse miesto centre, priecentryje jam prilygsta dviratis. Mano privalumas, kad turiu kur parkuoti automobilį, priešingu atveju dviratis greičiu pranoktų automobilį – 4 balai. Penkių balų automobilis negavo todėl, kad kitu laiku važiuojant į darbą jį galiu pasiekti per trumpesnį nei 15 minučių laiką. Važinėjant miesto centre kur pilna šviesoforų, net ir nesant dideliems kamščiams, degalų sąnaudos gaunasi nemažos. Tyrimo metu, vidutinės mano degalų sąnaudos gavosi 12,4 l/100 km (įprastai jos siekia tik 7,0 l/100 km). Degalams kainuojant 5 lt/l kelionės sąnaudos į darbą ir atgal gaunasi 4,10 Lt. Rodos absurdas, bet tikra tiesa - važiuoti automobiliu yra pigiau* nei viešuoju transportu.

*Kaip iš tikro reiktų vertinti susisiekimo automobiliu kainą? Kai kurie žmonės man oponuoja, kad taip kainą skaičiuoti yra neteisinga. Reikia būti objektyviam ir įvertinti visas išlaidas tenkančias automobiliui: t.y. įsigijimo kainą, draudimą, eksploatacines sąnaudas ir t.t. Deja su tuo aš nesutinku. Dauguma įprastinį gyvenimą gyvenančių šeimų tiesiog privalo turėti vieną automobilį. Šiuolaikinėje visuomenėje tai yra nevaržomos laisvės simbolis. Judėti kada nori ir ten kur nori. Kaip kitaip nuvažiuoti į kaimą pas močiutę, į sodybą prie ežero pas draugą ar atlikti greitas keliones kai dėl laiko apribojimo negali naudoti alternatyvių susisiekimo būdų? Kadangi dėl šių priežasčių automobilis taip ar taip yra būtinas, o kadangi jis jau yra, tai draudimas ir periodiniai eksploataciniai darbai taip pat yra būtini, esu linkęs šias išlaidas priskirti norui gyventi nevaržomai. Jos jau išleistos. Kuomet renkuosi važiuoti automobiliu ar naudoti kitą susisiekimo būdą, automobiliui priskiriu tik papildomas išlaidas, kurios yra priedas prie „nevaržomos laisvės“ išlaidų, t.y. degalus. Na teoriškai, reiktų pridėti automobilių dalių nusidėvėjimo sąnaudas susijusiąs su kilometražu. Bet nemanau, kad šita grafa būtų labai didelė, todėl palieku ją tuščią.

Susisiekimo būdas	Greitis	Kaina	Komfortas	Bendras įvertinimas	Panaudojimo koef.
Pėsčiomis	2	5	3	3,3	95 %
Dviračiu	4	5	2	3,7	50 %
Viešuoju transportu	2	2	2	2,0	100 %
Automobiliu	4	3	5	4,0	100 %

Išvada: turime tris nugalėtojus. Bendru nugalėtoju tapo automobilis surinkęs 4,0 balus. Siekiant ekonomiškumo, ekologiškumo ir fizinio aktyvumo tikslų praniaušiausias tampa dviratis – 3,7 balo. Deja jis yra netinkamas esant blogam orui, todėl nugalėtoju, esant blogam orui, tampa susisiekimas pėsčiomis – 3,3. Viešasis transportas mano atveju kaip susisiekimo būdas nenaudotinas.