Susisiekimas dviračiais. Olandija ir Vokietija

Šiemet pagal mobile 2020 programą nusišypsojo laimė 4 dienas viešėti Olandijoje ir Vokietijoje ir pažiūrėti kaip jie vysto dviračių susisiekimą, tai savo patirtus įspūdžius trumpai noriu išdėstyti čia. Lankėmės keturiuose miestuose: Utrechte, Zvolėje, Miunsteryje ir Biundėje. Mano supratimu organizatoriai padarė klaidą, kad miestus išdėstė būtent šia tvarka, nes ji buvo priešinga dviračių infrastruktūros išvystymo lygiui. Po įspūdingos kelionės Utrechte, sekė mažesnė Zvolė, tada kokybinis šuolis žemyn į Miunsterį ir galiausiai nuobodi Biundė, kurioje jau nebebuvo ką naujo sužinoti. Trumpą informaciją apie miestus pateikiu žemiau esančioje lentelėje.

Miestas	Šalis	Gyv. sk.	Dviračiai atliekamų kelionių dalis, %	Įdomūs faktai
Utrechtas	Olandija	325.000	28 % 36 % (iki 7,5 km)	Vienas svarbiausių kelių ir geležinkelių susikirtimo mazgas Olandijoje. Turi didžiausią universitetą Olandijoje.
Zvolė (Zwolle)	Olandija	125.000	46 % (iki 7,5 km)	Vienas iš 5 Olandijos miestų 2014 metais gavusių nominaciją „Best Cycling City of the Netherlands“.
Miunsteris	Vokietija	300.000	38 %	Vokietijos dviračių miestas nr. 1. Miunsteryje studijuoja apie 50.000 studentų.
Biundė	Vokietija	45.000	15 %	Cigarečių ir tabako miestas. Jų gamyba yra miesto pagrindinė pramonės šaka.

Olandija ar Vokietija? Trumpas palyginimas.

Olandija pagal dviračių infrastruktūros išvystymą, dviratininkų eismo patogumą, saugumą ir kitus rodiklis yra neabejotinai šalis nr. 1 pasaulyje. Šalis turi labai senas dviračių tradicijas ir stiprų dviratininkų mentalitetą. Dviračiais važinėjo dabartinių olandų tėvai ir seneliai. Nebuvo jokios kartos, kuri būti augusi be dviračio kultūros. Olandija, kaip ir kitos šalys, buvo pasukusios klystkeliu, kuris vadinasi „automobiliams turi būti užtikrintas reikiamas pralaidumas“. Tai privedė prie situacijos, kuomet senamiesčiuose olandai tiesiog griovė senovinius pastatus, tam, kad būtų užtikrinta erdvė reikalinga automobilių eismui ir parkavimui. Maždaug apie 70 – uosius, žmonės pamatė, kad šis kelias veda į niekur. Kamščiai mieste darėsi vis didesni, gyvenimo sąlygos tapo nebepakeliamos, miestai prarado savo patrauklumą ir gyvybingumą. Tuometinė valdžia pradėjo keisti miestų planavimo politiką: automobiliai po truputi buvo šalinami iš miesto centro, atstatomi sugriauti namai, gražinama istorinė miesto erdvė, įrengiamos pėsčiųjų zonos, prekybinės alėjos. Labai geras video apie šį procesą yra čia: 

Kuom skiriasi Olandijos dviračių sistema nuo Vokietijos? Pirmiausiai požiūriu. Nepaisant to, kad Vokietijos dviračių sistema yra labai gerai išvystyta ir daugelis Europos šalių galėtų iš jos pasimokyti, dviratininko vieta transporto sistemoje nėra tokia svarbi kaip Olandijoje. Supaprastintai galėčiau pasakyti taip: Lietuvoje dviratininkas yra atstumtasis, jo poreikiai ignoruojami, Vokietijoje dviratininkas yra lygiateisis eismo dalyvis, į jo poreikius yra labai rimtai atsižvelgiama, Olandijoje dviratininkas yra svarbesnis nei kiti eismo dalyviai, jo poreikiai yra iškeliami į pirmą vietą. Kartu su šia filosofija eina ir infrastruktūros sprendimai. Taip pat labai jaučiasi, kad vokiečiui automobilis yra svarbesnė gyvenimo dalis nei olandui. Vokiečio automobilis yra prabangesnis ir labiau prižiūrėtas.

Kelios detalės krintančios į akį:

 Eismo dalyvių prioritetas. Olandai eismo dalyvių prioritetą mėgsta pabrėžti ne tik dangos ženklinimu, bet ir vertikaliais inžineriniais sprendimais. Jeigu dviračių eismas turi pirmumą automobilių eismo atžvilgiu, tai dviračių takas išlieka savame lygyje, o automobilių kelias turį vertikalų peraukštėjimą. Vokietijoje tokių sprendimų neteko matyti. Taip pat Olandijoje dviračių takas ir pėsčiųjų šaligatvis yra skirtingose lygiuose (apie 5 cm peraukštėjimas), todėl pėsčiasis patekęs į dviračių taką iš karto supranta, kad jis atsidūrė svetimoje zonoje. Vokietijoje viskas yra viename lygyje, todėl dviratininkai kartais naudojasi pėsčiųjų šaligatviais, o pėstieji vaikščioja dviračių takais. Taip pat jaučiasi, kad Vokietijoje prie šviesoforo reikia laukti ilgiau nei Olandijoje. Olandijoje dviratininkų poreikiai patenkinami 100 %, o pėstiems kiek lieka vietos tiek lieka. Mūsų akimis žiūrint tai atrodo gana keista, bet atsižvelgiant į olandų judėjimo įpročius, šita sistema veikia kuo puikiausiai. Tiesiog olandai visur važiuoja dviračiais, numeta juos prie pat įėjimo, o vėliau pasiima nuo durų ir važiuoja toliau. Vokietijoje dviratininkas ir pėsčiasis yra daugiau mažiau lygiaverčiai, ten jų poreikiai užtikrinami daugmaž vienodai.

     Saugumas. Olandijoje neteko matyti nei vieno dviratininko važiuojančio su šalmu arba liemene. Kelyje jie jaučiasi labai saugūs, nes infrastruktūra suprojektuota, pagal aukščiausius saugumo reikalavimus. Tėvai vaikus be jokios baimės paleidžia važinėti dviračiu į mokyklą ar bet kur kitur, nes jaučiasi visiškai saugūs, kad jiems nieko blogo nenutiks. Vokietijoje šalmai ir liemenės nėra privalomos, tačiau jas dėvi apie 10 % dviratininkų. Dviračiais važinėja vyresnio amžiaus moksleiviai, studentai, dalis brandaus amžių žmonių. Vaikų gatvėse labai nedaug. Jie nesijaučia pakankamai saugūs. Sankryžose dviračių eismas organizuojamas taip, kad dviratininkas turi gerai išmanyti kelių eismo taisykles.

    Dviračiai. Dviračių parkas abiejuose šalyse labai panašus. Dominuoja seni, miesto tipo dviračiai (stačia sėdėsena, vidinės pavaros, galimybė užrakinti dviratį be grandinės, t.y. galima jį nusinešti, bet neįmanoma su juo važiuoti). Ta prasme dviračiai yra gerokai labiau nuskurę nei matome Lietuvos gatvėse, bet jie puikiai pritaikyti miestiečio poreikiams (važiavimui į parduotuvę ir pan.) Pagrindinis skirtumas tarp lankytų šalių yra tai, kad Olandijoje populiarūs krovininiai dviračiai (cargo bikes) ir net egzistuoja logistikos kompanijos, kurios mieste išvežioja prekes būtent dviračiais, nes... taip greičiau. Beje tokių logistikos firmų darbuotojai yra jauni ir atletiški vyrukai, o patys dviračiai turi sportinius pedalus su klipais.

     Tuneliai. Olandijoje labai daug dviračiams skirtų tunelių. Jeigu tik didesnis dviračių srautas kertasi su intensyviu automobilių eismu, olandai iš karto įrengia tunelį. Vokiečiai dėl to labai juokiasi ir laiko olandus pamišėliais. Viadukų olandai daro labai mažai, dėl didesnio aukščio gabarito reikalingo sunkvežimiams (apie 5 m), nes jų supratimu, dviratininkams naudotis viadukais butų nepatogu ir jie prarastų dalį dviračių srauto. Olandai tunelius rengia nepaisant to, kad juos statyti kainuoja brangiau nei viadukus, be to papildomai jie dar susiduria su gruntinių vandenų problema (Olandija yra labai žemai jūros lygio atžvilgiu, todėl gruntinių vandenų lygis labai aukštas), kuri pabrangina statybą. Vokietijoje kelionės metu teko matyti vos vieną tunelį (Miunsteryje);

     Infrastruktūros kokybė. Nors skaičių po ranka neturiu, bet akivaizdu, kad olandai į dviračių infrastruktūrą investuoja kur kas daugiau nei vokiečiai. Kalba eina ne tik apie tunelius. Olandijoj dviračių takai yra platesni ir geriau prižiūrėti. Danga lygesnė (daug kur asfaltas, vokiečiai labiau mėgsta trinkeles), važiavimas smagesnis. Olandijoje visi dviračių takai, kiek teko matyti, buvo raudonos spalvos.  Vokietijoje raudona spalva dažniausiai būna įrengiant dviračių takus tik iš trinkelių, spalvotam asfaltui vokiečiai gaili investicijų, nes jis yra brangesnis.

Tipinis dviračių takas Olandijoje	Tipinis dviračių takas Vokietijoje
Tipinė gyvenamoji teritorija Olandijoje	Tipinė gyvenamoji teritorija Vokietijoje

Šiek tiek apie man labiausiai patikusį miestą - Utrechtą

Utrechtas yra ketvirtas pagal dydį Olandijos miestas, tačiau jame kertasi svarbiausi automobilių ir geležinkelių keliai. Dėl to Utrechto geležinkelio stotimi per parą pasinaudoja 170.000 keleivių, o prie jos yra įrengti 8 dviračių parkingai, turintys 22.000 stovėjimo vietų (deja jų vis dar yra per mažai). Apie 39 % traukinių keleivių į stotį atvyksta dviračiu. Už sulankstomą dviratį (folding bike) važiuojant traukiniu nereikia papildomai mokėti. Į dviračių infrastruktūrą Utrechte planuojama investuoti 67 mln. eurų (takų plėtra ir atnaujinimas, parkingų plėtra, viešoji dviračių nuomos sistema, skatinamosios priemonės). Utrechtas siekia, kad dviračių takai būtų išdėstyti 400 – 500 m. atstumu. Miesto valdžia akcentuoja, kad net tokiame dviračių mieste kaip Utrechtas yra reikalingos skatinamosios programos. Leidžiami įvairūs lankstinukai aiškinantys, kad važinėti dviračiu yra sveika, modernu, kad taip kuriama švaresnė miesto aplinka.

Keletas detalių

Olandiška dviračių magistralė. Priešingos krypties srautai atskiriami iškilia trinkelių danga. Automobilių eismas čia beje leidžiamas, tačiau visais atvejais prioritetas yra dviračių.

Eilinis dviračių tunelis Utrechte. Kaip manote dėl ko olandai pergyvena? Ogi dėl to, kad jiems teko tunelį padaryti kreivą ir tunelio pradžioje nesimato išvažiavimo iš jo J

Lietaus surinkimo šulinėliai Olandijoje tik tokie. Dviratininkų kelias laisvas nuo kliūčių

Olandija. Dviratininkų pirmumo užtikrinimas ties šviesoforu. Priekyje matosi raudonai pažymėta laukimo zona su dviračio ženklu. Dviratininkai apvažiuoja automobilius ir sustoja iš priekio, laukdami žalio signalo.

Vienas iš 8 dviračių parkingų ties Utrechto stotimi. Visose parkinguose telpa 22.000 dviračių. Kiek dviračių galima palikti Vilniaus geležinkelio stotyje?

Tipinis dvirčių žiedas Olandijoje. Atkreiptinas dėmesys, kad dviratininkai pirmumą turi visais atvejais. Linija iš baltų trikampių reiškia, kad automobiliai turi praleisti dviratininkus ir išvažiuodami iš žiedo ir įvažiuodami į jį.

Vokietija. Šoninė 75 cm pločio saugos juosta, kad atidarant priparkuoto automobilio dureles nebūtų kliudomas dviratininkas. Atkreiptinas dėmesys, kad apšvietimo stulpai įrengti už dviračio tako, tai yra gerokai toliau nuo gatvės nei Lietuvoje.

Vokietija. Čia galite prisipūsti dviračio padangą

Keletas naudingų video

Sankryžų projektavimo principai: 

Zvolės žiedinė sankryža: