Dviračių perspektyvos Lietuvoje

Pradėti rašyti blog‘ą apie miestų transportą galvojau jau kokius metus, tačiau dėl vienokių ar kitokių priežasčių vis atidėliojau. Pagrindinė priežastis matyt yra ta, kad rašyti blog‘us profesine tema nėra taip lengva, reikia pateikti įdomių faktų, skaičių, grafikų. Tai užima kur kas daugiau laiko nei aprašyti įspūdžius iš kokių nors bėgimo varžybų. Galbūt todėl pirmąją temą pasirinkau apie dviračius, nes čia susikerta profesinė kompetencija ir kasdieniniai įspūdžiai. Taigi kokios dviračių kaip susisiekimo (ne pramogos) būdo perspektyvos Lietuvoje?

Dviratininko įvaizdis. Nepriklausomybės pradžioje dviratininkais buvo paaugliai, skurdžiai (tie kurie nesugeba įsigyti automobilio arba neturi pinigų benzinui) ir fanatikai. Atitinkamai visuomenė ir žiūrėjo į šiuos žmones – nerimtai. Per pastaruosius keletą metų situacija yra ženkliai pasikeitusi: dviratininkas yra žmogus propaguojantis sveiką gyvensenos būdą arba turintis stiprius ekologinius įsitikinimus. Išpopuliarėjo masinės dviračių šventės – velomaratonai, vis daugiau žmonių su dviračiu važiuoja į darbą ir niekas į juos nebežiūri su pašaipa. Evoliucija. Tačiau Lietuvoje dviračiais žmonės naudojasi nedaug. Pavyzdžiui Vilniuje dviračiais atliekamų kelionių dalis sudaro vos 0,6 % (1980 buvo 0,1 %, taigi dviratininkų eismas išaugo maždaug 6 kartus), Kaune – 0,7 %. Tai yra labai nedaug, nes Vilniaus dydžio vakarų Europos miestuose šis skaičius siekia apie 8 %, o kai kur dar daugiau (Kopenhagoje – 31 %, Brėmene – 25 %, Antverpene – 23 %, Amsterdame – 22 % ir t.t.).  Taigi panašu, kad turi įvykti dar vienas evoliucijos etapas: dviratininko įvaizdis iš sveiką gyvenseną propaguojančio žmogaus turi evoliucionuoti į pilnavertį susisiekimo būdą, tinkamą įvairaus amžiaus ir statuso žmonėms. Ar tai realu?

Dviratis kaip susisiekimo būdas.  Profesorius P. Juškevičius teigia, kad egzistuoja kiekvieno susisiekimo būdo racionalaus panaudojimo ribos, kurias nulemia žmogaus fizinės galimybės ir transporto priemonės greitis. Dviratininkams šis atstumas siekia iki 5 km. Gal daug kas iš užkietėjusių dviratininkų su tuo ir nesutiktų (prisipažinsiu, kad aš pats laisvalaikiu netraukiu dviračio iš balkono jeigu neketinu su juo pasivėžinti bent 20 km), tačiau kalbant apie dviratį kaip masinę kasdieninio susisiekimo priemonę skirtą įvairaus fizinio pajėgumo ir amžiaus žmonėms, tai atrodo gana racionalus atstumas. Juk susisiekimo su dviračiais greitis, įskaitant sustojimus ties sankryžomis (taip, taip žinau per raudoną signalą daug kas mėgsta važiuoti) yra 10 – 15 km/h, taigi 5 km atitinka 20 – 30 min trukmės kelionę. EPOMM Europos miestų analizė taip pat akivaizdžiai leidžia suprasti, kad milijoniniuose miestuose dviračiais mažais kas tekeliauja – kelionių dviračiais dalis susisiekimo sistemoje nukrenta maždaug iki 3 %. Visgi Vilnius nėra milijoninis miestas ir drąsiai galiu pareikšti, kad susisiekimui dviračiais – tinkamas!

Mitai. Atrodo mes gyvename informacijos amžiuje, tačiau vis dar skendime tamsoje, kurioje kaip kokie bjaurūs vabalai veisiasi įvairiausi mitai. Mitas nr. 1 „Vilnius nėra tinkamas dviračiams, nes jame daug kalnų“. Visiška nesąmonė! Vilniuje nėra nei didelių, nei ilgų kalnų yra tik nemokantis minti dviratininkai ir prasti dviračiai. Niekam nekyla klausimų, kad automobilį reikia mokėti vairuoti, tačiau važiuoti dviračiu irgi reikia mokėti. Bet koks Vilniaus kalnas lengvai įveikiamas net ir neypatingo fizinio aktyvumo dviratininkui pasirinkus tinkamą pavarą ir laikant tinkamą pedalažą (minimo ritmą). Po 160 km kelionės dviračiu, kurios baigiamoji dalis buvo Anykščių kalneliai, supratau, kad nė velnio nemoku važiuoti dviračiu. Savo pamokas išmokęs įsitikinau, kad ne kalneliai yra problema, bet žinios ir įgūdžiai. Mitas Nr. 2 „Lietuvos klimatas netinkamas dviračiams“. Įdomu, kuo geresnis klimatas Kopenhagoje, Gioteborge ar Osle, kuriuose dviratininkų yra  gerokai daugiau?

Infrastruktūra. Va čia tai profesinė nuoskauda. Negaliu žiūrėti kaip dviračių takai projektuojami vaikštant su kibirėliu dažų, kaip viduryje jų tako stovi apšvietimo stulpai, kaip reikia šokinėti nuo 15 cm bortelių ir t.t. Problema yra dvejopa: finansinė ir kompetencinė. Kad visos savivaldybės skendi skolose ir taupo ten kur reikia ir kur nereikia, niekam nėra naujiena. Kitas dalykas yra tas, kad dažnai dviračių takus projektuoja, šiems projektams išduodą sąlygas ir juos derina žmonės kurie seniai jau nebevažinėja dviračiais ir nesuvokia pastarųjų poreikių. Sakysit, yra normatyvinė bazė, kuria galima naudotis. Taip yra, rasit kelis sakinius apie reikalavimus dviračių takams, bet iš esmės ji yra be galo skurdi ir netinkama normaliam darbui. Nors tiesa sakant jeigu jos reikalavimų būtų laikomasi, jau būtų labai gerai.

Normatyvinė bazė. Pagrindiniai dviračių projektavimą reglamentuojantis dokumentai Lietuve yra:
    STR 2.06.01 „Miestų, miestelių ir kaimų susisiekimo sistemos“ [1];
    STR 2.06.04 „Gatvės. Bendrieji reikalavimai“ [2];
    KTR 1.01 „Automobilių keliai“ [3];
    KPT STD 07 „Kelių standartizuotų dangų konstrukcijų projektavimo taisyklės“ [4];

Kas labiausiai krenta į akis, tai šių reikalavimų nesilaikymas: 

Dviračių tako plotis turi būti (2 eismo juostų) miestuose 3,0 (2,5) m [1], užmiesčio keliuose 2,5 (2,0) (1,6) m [3]. Atvirai sakant čia didelės problemos kol kas nėra, nes kai dviračių mažai, praktiškai bet kur gali prasilenkti, bet kas bus vėliau išaugus dviračių eismui? 

Dviračių takų susikirtimuose su važiuojamąja dalimi bortelių aukštis turi būti ne didesnis kaip 2 cm [1]; Juk dviračių takai neprojektuojami, o uždažomi, tai bortelių pažeminimas šitiems darbams kaip ir nepriklauso, ar ne? 

Dviračių tako aukščio gabaritas turi būti 2,5 m [2, 3]. Ar nebuvo jums taip, kad važiuojant dviračių teko stipriai pasilenkti, kad šaka netrenktų per galvą?

Dviračių takų danga gali būti įrengiama iš asfalto, betono, plytelių arba trinkelių [4]. Taip, taip žvyras, akmens atsijos ar gruntkelis nėra dviračių tako danga.

Kai kurios mintys ir pasiūlymai.

1. Kelių eismo taisyklės vadovaujasi pasenusia koncepcija apie transporto priemones. 104 punktas skelbia “Važiuoti dviračiu ar mopedu leidžiama tik dviračių takais, o kur jų nėra – tam tinkamu (su asfalto arba betono danga) kelkraščiu pagal eismo kryptį. Kai dviračių tako nėra, o kelkraštis netinkamas, leidžiama važiuoti viena eile važiuojamosios dalies kraštine dešine juosta, kuo arčiau jos dešiniojo krašto..........“ Mopedas iš esmės yra sulyginamas su dviračiu, todėl jo vairuotojas turi pilną teisę naudotis dviračių takais. Nepykit, bet su tokia koncepcija niekaip negaliu sutikti. Mačiau kaip tai atrodo palei Nerį esančiu dviračių take Žirmūnų rajone. Gražus miškas, šalia teka upė, grynas oras, praskrieja vienas kitas dviratininkas, greta bėgioja žmones, porelės vaikšto už rankų susikibusios, mamos su vežimėliais, vyrauja gamtos ramybė ir staiga atlekia birbdamas mopedas su dideliu triukšmu ir išmetamosiomis dujomis. Ir jis čia turi teisę būti! Jis pilnavertis dviračių tako naudotojas! Niekaip su tuo nesutinku. Užmiesčio keliuose kur svarbūs eismo saugumo klausimai yra logiška grupuoti transporto priemones vadovaujantis „greičio“ koncepcija, tačiau parkuose turėtų vyrauti „ekologijos“ koncepcija. Todėl manau, kad mopedą negalima prilyginti dviračiui, KET‘e reikia įvesti papildomą ženklą, kuris leistų arba draustų dviračių takais naudoti mopedams, priklausomai nuo to kur yra įrengtas dviračių takas.

2. Dviratininkai yra pati nesaugiausia, chuliganiškiausia ir dažniausiai kelių eismo taisykles pažeidinėjanti eismo dalyvių grupė. Tokį drąsų pareiškimą padariau todėl, kad pats esu automobilio vairuotojas, viešojo transporto keleivis, dviratininkas ir pėsčiasis. Taigi naudojuosi visais pagrindiniais susisiekimo būdais mieste ir manau esu nešališkas kuriam nors vienam susisiekimo būdui. Stebiuosi, kiek daug dviratininkų ramia sąžine per sankryžą važiuoja degant raudonam šviesoforo signalui, kiek daug jų nežino, kad važiuojant gatve reikia vadovautis kelio ženklais ir dangos ženklinimu, kaip nepastebi potencialių pavojų slypinčių gatvėje ar manevruojant šaligatviais tarp pėsčiųjų. Kitaip tariant dviratininkai yra prasti vairuotojai, pirmiausiai dėl to, kad jiems nereikia laikyti jokių egzaminų ar išklausyti kažkokių kursų. Sėdi ir važiuoji. Čia yra daug problemų. Ir jeigu dviratininkų srautas gatvėse didės, o aš manau, kad didės, jas reiks spręsti.

3. Mieli architektai, jūsų tiesiog dievinamos trinkelės yra nevykusi danga dviračių takui. Reiktų įtvirtinti STR'e nuostatą, kad dviračių takai projektuojami iš asfaltbetonio dangos ir tik išimtinais atvejais (pavyzdžiui esant kultūros paveldo reikalavimams) galima naudoti kitą dangą. Jeigu važinėji su storomis kalnų dviračio padangomis tai trinkelių keliamos vibracijos lyg ir didelės problemos nekelia, bet kai atsisėdi ant plentinio dviračio su plonytėmis padangomis pripustomis iki 8 atmosferų, tai supranti, kad trinkelių danga dviračių takams visiškai netinkama. Juk infrastruktūrą kuriame visų tipų dviračiams..

4. Kur tuos dviratininkus dėti? Visuomenė turi rasti bendrą sutarimą, kur yra dviratininko vieta eisme? Akivaizdu, kad ten kur galima įrengti atskirus dviračių takus ten juos reikia ir įrengti. Tačiau kur dviratininkus dėti gatvėse prie esamo užstatymo? Kelti juos ant šaligatvio? Dažyti dviračių takus, kuriais vis tiek vaikščios pėstieji? Nužymėti gatvėse dviračių juostas? Kas yra pavojingiau: grupuoti dviračių ir pėsčiųjų eismą ar dviračių ir motorizuoto transporto eismą? Tai klausimai kuriuos reikia kelti ir kur eismo dalyviai turi rasti bendrą sutarimą. Nes dabar dviračiai savo vietos neturi, savotiškai ištremta eismo dalyvių grupė. Gatvėse vairuotojai jų nepripažįsta (mane patį vieną sykį vos neprispaudė mikroautobuso vairuotojas), o šaligatviai yra skirti pėstiesiems ir čia kyla dar daugiau konfliktų. Beje Amerikoje atlikus apklausą paaiškėjo, kad dviratininkai geriausiai jaučiasi gatvėse, kai jiems yra pažymėta atskira dviračių eismo juosta. Pabaigai pridedu man labiausiai patikusį dviračių eismo organizavimo sankryžose sprendimą. Jį naudoja Olandijoje.