Energijos sąnaudos miestų transporte. Darnios plėtros paieškos

Darni plėtra. Darnios plėtros (angl. sustainable development) sąvoka Lietuvoje naudojama jau gerą dešimtmetį. Parengta krūva teritorijų planavimo dokumentų, strateginių planų kuriuose šmėžuoja darnios plėtros sąvoka. Ji tokia populiari ir madinga, kad vartojama kur reikia ir kur nereikia, ir neretai būna taip, kad  planai neturintys nieko bendro su darnia plėtra  vis tiek vadinami darniais (teisybės dėlei, nemažą jų dalį būtų galima pavadinti „anti-darniais“). Tušti žodžiai ir tiek. Darnios plėtros sąvokos esmė yra suderinti žmonijos poreikius ekonomikos, aplinkosaugos ir socialinėje sferose bei vystytis taip, kad dabartinių kartų poreikių tenkinimas nesumažintų ateities kartų galimybių tenkinti savuosius.

Vienas iš svarbių šios plėtros aspektų yra racionalus energetinių išteklių naudojimas.  Remiantis Eurostat duomeninis transportas sunaudoja maždaug 1/3 visos energijos. Kiek turime vietos racionalizuoti energijos sąnaudas šitoje srityje?

Atlanta ar Barselona? Kad ir kaip atrodytų paradoksalu, tačiau pirmiausiai reiktų pažvelgti ne į modernesnius variklius leidžiančius sumažinti degalų sąnaudas keliais litrais, bet į miesto urbanistinį modelį. Vienas populiarus pavyzdys yra dviejų miestų turinčių panašų gyventojų skaičių palyginimas. Barselonos regionas turi maždaug 20 % daugiau gyventojų nei Atlantos, tačiau jie gyvena 26 kartus mažesnėje teritorijoje ir sunaudoja 11 kartų mažiau energijos! Newman ir Kenworthy atlikę tyrimą rado akivaizdų sąryšį tarp miesto tankumo ir energijos kiekio tenkančio vienam gyventojui (koreliacija R²=0,86). Tyrimo autoriai teigia, kad egzistuoja stiprus ryšis tarp miesto tankumo ir transporto rūšies pasirinkimo (angl. modal split) bei automobilių ridos, o visa tai nulemia bendras energijos sąnaudas.

Miesto tankumas	Mažas <25 gyv./ha	Vidutinis 50-100 gyv./ha	Didelis >250 gyv./ha
Kelionių pasiskirstymas*	Mot: 80% VT: 10% Nemot: 10%	Mot: 50% VT: 25% Nemot: 25%	Mot: 25% VT: 50% Nemot: 25%
Automobilių rida (km/gyv/m)	>10.000	5.000 – 10.000	<5.000
Viešojo transporto panaudojimas (kel/gyv/m)	<50	50 - 250	>250
Degalų sąnaudos (MJ/gyv/m)	>55.000	20.000 – 35.000	<15.000
Regioninis paplitimas	Šiaurės Amerika, Australija	Europa	Azija

* Mot – individualus motorizuotas transportas (lengvieji automobiliai, motociklai ir pan.); VT – viešasis transportas; Nemot – nemotorizuotas transportas (dviračiai, pėstieji).

Nors Newman ir Kenworthy tyrimas kai kurių specialistų buvo kritikuojamas, todėl, kad neįvertino miesto erdvinio modelio (t.y. neįvertino gyvenamųjų teritorijų, darbo zonų, daugiafunkcinės paskirties zonų išsidėstymo), jis akivaizdžiai parodė, kad miesto išskydimas į priemiesčius niekaip negali būti vadinamas darniąja plėtra.

Kas vyksta Lietuvoje? Gyventojų surašymo duomenys į veidą tėškė nemalonią tiesą – mūsų liko vos 3 mln., t.y. per 10 metų gyventojų Lietuvoje sumažėjo 440 tūkst. , iš jų emigracijai tenka 77 %. Nepaisant to visuose teritorijų planavimo dokumentuose numatoma „nemaža“ teritorinė plėtra. Iš tikro ji yra tokia didelė, kad urbanizavus tas teritorijas Lietuvoje galėtų gyventi turbūt ne 3 mln. bet ne mažiau kaip 10 mln. gyventojų. Žmonės nenori gyventi mieste, jie savo svajonių būstą suvokia kaip nuosavą namą priemiestyje. Man antrina ir skaičiai (žr. lentelę).

Gyventojų skaičiaus pokytis didžiuosiuose miestuose ir jų rajonuose 2003-2012 m.

	Miestas			Rajonas
	2003	2012	Pokytis	2003	2012	Pokytis, %
Vilnius	553.2	534.1	-3.5 %	89.5	95.7	+6.9 %
Kaunas	373.3	311.1	-16.8 %	82.7	86.2	+4.2 %
Klaipėda	191.6	160.4	-16.3 %	46.4	51.5	+11.0 %

Visi didžiausi Lietuvos miestai praradinėjo savo gyventojus, tačiau greta jų esančiuose rajonuose gyventojų skaičius augo. Jeigu ne teritorijų planavimo proceso suvaržymas, kuomet gyventojams tenka praeiti kryžiaus kelius rengiant visus reikiamus dokumentus namo statybai ir ne ekonomikos krizė, situacija galėtų būti dar labiau komplikuota. Kaip manote kuris gyventojas sunaudos daugiau energijos transportui: gyvenantis mieste ar gyvenantis priemiestyje? Kokia tikimybė, kad priemiesčio gyventojas į darbą atvyks viešuoju transportu, dviračiu ar pėsčiomis? Kokia tikimybė, kad jo maži vaikai galės savarankiškai nuvykti į mokyklą ir būrelius? Visas pasaulis jau seniai žino, kad priemiesčių plėtra formuoja mieste kamščius. Senai šnekama, kad Lietuvoje nėra aiškios teritorijų planavimo politikos. Tačiau šiuo klausimu situacija beveik nejuda į priekį.

Nemažai verslo ir gyventojų moka mokesčius rajone, tačiau naudojasi miesto infrastruktūra. O miestai prarasdami dešimtis tūkstančių gyventojų nesugeba užtikrinti viešųjų paslaugų kokybės. Pagal Newman ir Kenworthy miestų klasifikaciją, Lietuvos miestai priskiriama mažo tankumo miestams. Normalus tankumas yra miestų centrinėse dalyse ir aplink juos esančiuose mikrorajonuose, taip pat sovietmečiu statytose daugiabučių kvartaluose. Visur kitur „tyrlaukiai“, kuriuos taip pat reikia aprūpinti viešosiomis paslaugomis, nors dažnai tai padaryti būna ekonomiškai nuostolinga. Pavyzdžiui tarp užsienio planuotojų seniai rastas konsensusas, kad gyventojų tankumas tinkamas viešajam transportui yra >30 gyv./ha (3000 gyv./km²). Vilniuje toks tankumas baigiasi jau 6 – ame km nuo miesto centro. Neribotos laisvės šalyje - Amerikoje, jau seniai susivokta, kad jų priemiestinė plėtra buvo akivaizdi urbanistinė klaida ir kai kalba pakrypsta apie miestų planavimą, amerikiečiai nesigėdydami dairosi į vakarų Europos miestus. Mes einame pablogintu amerikiečių keliu. Pablogintu todėl, kad mūsų priemiesčių plėtra daugumoje atveju yra stichinė. Mes neformuojame priemiestinių gyvenviečių, daugumoje atveju užstatymas vyksta stichiškai, kuomet pastatai dygsta bet kaip pagal buvusios žemės ūkio paskirties sklypų ribas, kurie buvo skirti „burokams auginti".

Duany, Speck ir Lydon kalbėdami apie urbanistinės plėtros prioritetus supaprastintai suskirstė urbanistinę plėtrą nuo protingiausios (viršuje) iki kvailiausios (apačioje):

• Miesto teritorijų atnaujinimas (konversija); 
• Miesto teritorijų tankinimas; 
• Miesto teritorijų išplėtimas; 
• Priemiesčio teritorijų atnaujinimas (konversija); 
• Priemiesčio teritorijų išplėtimas; 
• Naujų priemiesčio teritorijų užstatymas prie esamos infrastruktūros; 
• Naujų priemiesčio teritorijų užstatymas, teritorijose be esamos infrastruktūros; 
• Naujų priemiesčio teritorijų užstatymas aplinkosaugos požiūrių vertingose teritorijose;

Taigi kalbant apie energetinių resursų taupymą ir apie ekologiją neišvengiamai turime pakreipti kalbą link racionalaus miestų planavimo, nes čia slypi dideli neišnaudoti rezervai.

Trumpų atstumų kelionės. Kuris susisiekimo būdas pranašiausias? Asmeninis eksperimentas.

Šią savaitę nusprendžiau padaryti paprastą eksperimentą: palyginti kaip skiriasi susisiekimo greitis naudojant įvairius susisiekimo būdus nedideliais atstumais. Mano kasdieninis maršrutas yra Vilniuje: Šiaurės miestelis – centras. Atstumas automobiliu išeina apie 3,3 km, dviračiu – 3,1 km, o pėsčiomis 2,6 km. Siekiant būti objektyviam laiką skaičiavau nuo buto durų iki darbo kabineto durų, t.y. į skaičiavimuose įvertinau tokius faktorius kaip dviračio atrakinimas/prirakinimas prie turėklų, kelionė pėsčiomis nuo parkavimo aikštelės iki darbo ir t.t. Rezultatai lentelėje:

Susisiekimo būdas	Kelionės trukmė, min
	Į darbą	Iš darbo	Vidurkis
Pėsčiomis	26	26	26
Dviračiu	18	18	18
Viešuoju transportu	29	26	27,5
Automobiliu	20	16	18

Susisiekimo būdus vertinau balais 5 balų sistemoje pagal greičio, kainos ir komforto kriterijus.

Pėsčiomis. Malonumą vaikščioti pėsčiomis atradau praeitą žiemą kai turėjau problemų su automobiliu, todėl nusprendžiau pabandyti vaikščioti į darbą pėsčiomis. Pabandžiau ir patiko. Trys kilometrai yra fiziškai per daug nevarginantis atstumas, kurį galima nueiti per pusę valandos. Einant į darbą per tą laiką prasibudini, o grįžtant namo išvėdini pavargusią galvą. Patogu ir naudinga. Oro temperatūra tavęs neriboja, tereikia tinkamai apsirengti. Pliaupiant stipriam lietui eiti pėsčiomis yra nemalonu, tada geriau rinktis kitą susisiekimo būdą, taigi panaudojimo koef. 95 %. Atsidurti darbe per 26 minutes yra gana priimtina, bet būtų galima ir gerokai greičiau – 2 balai. Ėjimas praktiškai nieko nekainuoja, nebent bandyti įvertinti sunkiai įvertinamas sąnaudas – teoriškai greitesnį batų susidėvėjimą ar teoriškai didesnį poreikį maistui, - 5 balai. Einant pėsčiomis kartais tenka eiti greta judrių gatvių, fiziškai juntamos ekstremalios temperatūros ar lietus. Visgi esant saulėtai dienai pasivaikščiojimas yra itin malonus užsiėmimas, todėl komforto aspektu vertinu 3 balais.

Dviračiu. Susisiekimas dviračiu yra gana keistas ir gana rizikingas užsiėmimas. Pirmas dalykas yra tai, kad dviratis eisme neturi savo vietos – konfliktinės situacijos iškyla ne tik važiuojant keliu ar šaligatviu, bet ir važiuojant dviračių taku. Antras dalykas yra tai, kad važiuojant dviračiu turi būti tikras, kad nepapulsi į lietų. Lietus ir šaltas oras labai apriboja susisiekimo dviračiu galimybes ir reikalauja specialios aprangos, kuri yra brangi, todėl vidutinis žmogus dviratį gali panaudoti turbūt tik pusei darbinių kelionių. Visgi dviratis žavi savo greičiu ir susisiekimo kaina. Į darbą galiu nuvykti per 18 minučių, todėl į šį stulpelį rašau 4 balus. Kelionė dviračiu nieko nekainuoja, žinoma jeigu neskaičiuosim dviračio įsigijimo kainos ir analogiškų dalykų kaip susisiekimo pėsčiomis atveju – 5 balai. Neskaitant malonaus greičio pojūčio, pėsčiomis eiti yra maloniau nei važiuoti dviračiu. Važiuojant dviračiu šiek tiek suprakaituoji, labiau jaučiausi vėjuotos ir nors kiek lietingos dienos – 2 balai.

Viešuoju transportu. Viešojo transporto 30 minučių bilietas man kainuoja 2,5 Lt, todėl už malonumą važiuoti troleibusu į darbą ir atgal reikia palikti pusę pietų kainos – brangu, ypač jeigu pažiūrėsime, kad ši susisiekimo rūšis yra pati lėčiausia – 27,5 minutės. Malonumo stovėti pilname ir purviname troleibuse taip pat nedaug, džiaugsmas tik tame, kad ant galvos nelyja ir vėjas nepučia, tačiau gali pasigauti bacilų. Visais aspektais viešojo transporto darbą vertinčiau 2 balais. O tai reiškia, kad šis susisiekimo būdas yra be konkurencijos prasčiausias. Visgi tai nereiškia, kad jis neturi pritaikymo trumpo atstumo kelionėms. Esant prastam orui arba menko fizinio pajėgumo gyventojams jis galėtų būti gera alternatyva susisiekimui pėsčiomis ar dviračiu. Taip pat norint naudotis viešuoju transportu nereikia turėti jokios papildomos įrangos ar aprangos kuri gali būti reikalinga važiuojant dviračiu ar keliaujant pėsčiomis, bei leidžia patogiau judėti su kroviniu. Kitiems žmonėms viešojo transporto panaudojimas tampa racionalus esant didesnio atstumo kelionėms.

Automobiliu. Be abejo pats komfortiškiausias susisiekimo būdas. Švarus, tvarkingas automobilis, geras klimatas (žiema - nešalta, vasara - nekaršta), graži muzika. Ko daugiau gali reikėti? – 5 balai. Tyrimas nustebino, kad susisiekimas automobiliu nėra greičiausias. Trumpose kelionėse miesto centre, priecentryje jam prilygsta dviratis. Mano privalumas, kad turiu kur parkuoti automobilį, priešingu atveju dviratis greičiu pranoktų automobilį – 4 balai. Penkių balų automobilis negavo todėl, kad kitu laiku važiuojant į darbą jį galiu pasiekti per trumpesnį nei 15 minučių laiką. Važinėjant miesto centre kur pilna šviesoforų, net ir nesant dideliems kamščiams, degalų sąnaudos gaunasi nemažos. Tyrimo metu, vidutinės mano degalų sąnaudos gavosi 12,4 l/100 km (įprastai jos siekia tik 7,0 l/100 km). Degalams kainuojant 5 lt/l kelionės sąnaudos į darbą ir atgal gaunasi 4,10 Lt. Rodos absurdas, bet tikra tiesa - važiuoti automobiliu yra pigiau* nei viešuoju transportu.

*Kaip iš tikro reiktų vertinti susisiekimo automobiliu kainą? Kai kurie žmonės man oponuoja, kad taip kainą skaičiuoti yra neteisinga. Reikia būti objektyviam ir įvertinti visas išlaidas tenkančias automobiliui: t.y. įsigijimo kainą, draudimą, eksploatacines sąnaudas ir t.t. Deja su tuo aš nesutinku. Dauguma įprastinį gyvenimą gyvenančių šeimų tiesiog privalo turėti vieną automobilį. Šiuolaikinėje visuomenėje tai yra nevaržomos laisvės simbolis. Judėti kada nori ir ten kur nori. Kaip kitaip nuvažiuoti į kaimą pas močiutę, į sodybą prie ežero pas draugą ar atlikti greitas keliones kai dėl laiko apribojimo negali naudoti alternatyvių susisiekimo būdų? Kadangi dėl šių priežasčių automobilis taip ar taip yra būtinas, o kadangi jis jau yra, tai draudimas ir periodiniai eksploataciniai darbai taip pat yra būtini, esu linkęs šias išlaidas priskirti norui gyventi nevaržomai. Jos jau išleistos. Kuomet renkuosi važiuoti automobiliu ar naudoti kitą susisiekimo būdą, automobiliui priskiriu tik papildomas išlaidas, kurios yra priedas prie „nevaržomos laisvės“ išlaidų, t.y. degalus. Na teoriškai, reiktų pridėti automobilių dalių nusidėvėjimo sąnaudas susijusiąs su kilometražu. Bet nemanau, kad šita grafa būtų labai didelė, todėl palieku ją tuščią.

Susisiekimo būdas	Greitis	Kaina	Komfortas	Bendras įvertinimas	Panaudojimo koef.
Pėsčiomis	2	5	3	3,3	95 %
Dviračiu	4	5	2	3,7	50 %
Viešuoju transportu	2	2	2	2,0	100 %
Automobiliu	4	3	5	4,0	100 %

Išvada: turime tris nugalėtojus. Bendru nugalėtoju tapo automobilis surinkęs 4,0 balus. Siekiant ekonomiškumo, ekologiškumo ir fizinio aktyvumo tikslų praniaušiausias tampa dviratis – 3,7 balo. Deja jis yra netinkamas esant blogam orui, todėl nugalėtoju, esant blogam orui, tampa susisiekimas pėsčiomis – 3,3. Viešasis transportas mano atveju kaip susisiekimo būdas nenaudotinas.

Dviračių perspektyvos Lietuvoje

Pradėti rašyti blog‘ą apie miestų transportą galvojau jau kokius metus, tačiau dėl vienokių ar kitokių priežasčių vis atidėliojau. Pagrindinė priežastis matyt yra ta, kad rašyti blog‘us profesine tema nėra taip lengva, reikia pateikti įdomių faktų, skaičių, grafikų. Tai užima kur kas daugiau laiko nei aprašyti įspūdžius iš kokių nors bėgimo varžybų. Galbūt todėl pirmąją temą pasirinkau apie dviračius, nes čia susikerta profesinė kompetencija ir kasdieniniai įspūdžiai. Taigi kokios dviračių kaip susisiekimo (ne pramogos) būdo perspektyvos Lietuvoje?

Dviratininko įvaizdis. Nepriklausomybės pradžioje dviratininkais buvo paaugliai, skurdžiai (tie kurie nesugeba įsigyti automobilio arba neturi pinigų benzinui) ir fanatikai. Atitinkamai visuomenė ir žiūrėjo į šiuos žmones – nerimtai. Per pastaruosius keletą metų situacija yra ženkliai pasikeitusi: dviratininkas yra žmogus propaguojantis sveiką gyvensenos būdą arba turintis stiprius ekologinius įsitikinimus. Išpopuliarėjo masinės dviračių šventės – velomaratonai, vis daugiau žmonių su dviračiu važiuoja į darbą ir niekas į juos nebežiūri su pašaipa. Evoliucija. Tačiau Lietuvoje dviračiais žmonės naudojasi nedaug. Pavyzdžiui Vilniuje dviračiais atliekamų kelionių dalis sudaro vos 0,6 % (1980 buvo 0,1 %, taigi dviratininkų eismas išaugo maždaug 6 kartus), Kaune – 0,7 %. Tai yra labai nedaug, nes Vilniaus dydžio vakarų Europos miestuose šis skaičius siekia apie 8 %, o kai kur dar daugiau (Kopenhagoje – 31 %, Brėmene – 25 %, Antverpene – 23 %, Amsterdame – 22 % ir t.t.).  Taigi panašu, kad turi įvykti dar vienas evoliucijos etapas: dviratininko įvaizdis iš sveiką gyvenseną propaguojančio žmogaus turi evoliucionuoti į pilnavertį susisiekimo būdą, tinkamą įvairaus amžiaus ir statuso žmonėms. Ar tai realu?

Dviratis kaip susisiekimo būdas.  Profesorius P. Juškevičius teigia, kad egzistuoja kiekvieno susisiekimo būdo racionalaus panaudojimo ribos, kurias nulemia žmogaus fizinės galimybės ir transporto priemonės greitis. Dviratininkams šis atstumas siekia iki 5 km. Gal daug kas iš užkietėjusių dviratininkų su tuo ir nesutiktų (prisipažinsiu, kad aš pats laisvalaikiu netraukiu dviračio iš balkono jeigu neketinu su juo pasivėžinti bent 20 km), tačiau kalbant apie dviratį kaip masinę kasdieninio susisiekimo priemonę skirtą įvairaus fizinio pajėgumo ir amžiaus žmonėms, tai atrodo gana racionalus atstumas. Juk susisiekimo su dviračiais greitis, įskaitant sustojimus ties sankryžomis (taip, taip žinau per raudoną signalą daug kas mėgsta važiuoti) yra 10 – 15 km/h, taigi 5 km atitinka 20 – 30 min trukmės kelionę. EPOMM Europos miestų analizė taip pat akivaizdžiai leidžia suprasti, kad milijoniniuose miestuose dviračiais mažais kas tekeliauja – kelionių dviračiais dalis susisiekimo sistemoje nukrenta maždaug iki 3 %. Visgi Vilnius nėra milijoninis miestas ir drąsiai galiu pareikšti, kad susisiekimui dviračiais – tinkamas!

Mitai. Atrodo mes gyvename informacijos amžiuje, tačiau vis dar skendime tamsoje, kurioje kaip kokie bjaurūs vabalai veisiasi įvairiausi mitai. Mitas nr. 1 „Vilnius nėra tinkamas dviračiams, nes jame daug kalnų“. Visiška nesąmonė! Vilniuje nėra nei didelių, nei ilgų kalnų yra tik nemokantis minti dviratininkai ir prasti dviračiai. Niekam nekyla klausimų, kad automobilį reikia mokėti vairuoti, tačiau važiuoti dviračiu irgi reikia mokėti. Bet koks Vilniaus kalnas lengvai įveikiamas net ir neypatingo fizinio aktyvumo dviratininkui pasirinkus tinkamą pavarą ir laikant tinkamą pedalažą (minimo ritmą). Po 160 km kelionės dviračiu, kurios baigiamoji dalis buvo Anykščių kalneliai, supratau, kad nė velnio nemoku važiuoti dviračiu. Savo pamokas išmokęs įsitikinau, kad ne kalneliai yra problema, bet žinios ir įgūdžiai. Mitas Nr. 2 „Lietuvos klimatas netinkamas dviračiams“. Įdomu, kuo geresnis klimatas Kopenhagoje, Gioteborge ar Osle, kuriuose dviratininkų yra  gerokai daugiau?

Infrastruktūra. Va čia tai profesinė nuoskauda. Negaliu žiūrėti kaip dviračių takai projektuojami vaikštant su kibirėliu dažų, kaip viduryje jų tako stovi apšvietimo stulpai, kaip reikia šokinėti nuo 15 cm bortelių ir t.t. Problema yra dvejopa: finansinė ir kompetencinė. Kad visos savivaldybės skendi skolose ir taupo ten kur reikia ir kur nereikia, niekam nėra naujiena. Kitas dalykas yra tas, kad dažnai dviračių takus projektuoja, šiems projektams išduodą sąlygas ir juos derina žmonės kurie seniai jau nebevažinėja dviračiais ir nesuvokia pastarųjų poreikių. Sakysit, yra normatyvinė bazė, kuria galima naudotis. Taip yra, rasit kelis sakinius apie reikalavimus dviračių takams, bet iš esmės ji yra be galo skurdi ir netinkama normaliam darbui. Nors tiesa sakant jeigu jos reikalavimų būtų laikomasi, jau būtų labai gerai.

Normatyvinė bazė. Pagrindiniai dviračių projektavimą reglamentuojantis dokumentai Lietuve yra:
    STR 2.06.01 „Miestų, miestelių ir kaimų susisiekimo sistemos“ [1];
    STR 2.06.04 „Gatvės. Bendrieji reikalavimai“ [2];
    KTR 1.01 „Automobilių keliai“ [3];
    KPT STD 07 „Kelių standartizuotų dangų konstrukcijų projektavimo taisyklės“ [4];

Kas labiausiai krenta į akis, tai šių reikalavimų nesilaikymas: 

Dviračių tako plotis turi būti (2 eismo juostų) miestuose 3,0 (2,5) m [1], užmiesčio keliuose 2,5 (2,0) (1,6) m [3]. Atvirai sakant čia didelės problemos kol kas nėra, nes kai dviračių mažai, praktiškai bet kur gali prasilenkti, bet kas bus vėliau išaugus dviračių eismui? 

Dviračių takų susikirtimuose su važiuojamąja dalimi bortelių aukštis turi būti ne didesnis kaip 2 cm [1]; Juk dviračių takai neprojektuojami, o uždažomi, tai bortelių pažeminimas šitiems darbams kaip ir nepriklauso, ar ne? 

Dviračių tako aukščio gabaritas turi būti 2,5 m [2, 3]. Ar nebuvo jums taip, kad važiuojant dviračių teko stipriai pasilenkti, kad šaka netrenktų per galvą?

Dviračių takų danga gali būti įrengiama iš asfalto, betono, plytelių arba trinkelių [4]. Taip, taip žvyras, akmens atsijos ar gruntkelis nėra dviračių tako danga.

Kai kurios mintys ir pasiūlymai.

1. Kelių eismo taisyklės vadovaujasi pasenusia koncepcija apie transporto priemones. 104 punktas skelbia “Važiuoti dviračiu ar mopedu leidžiama tik dviračių takais, o kur jų nėra – tam tinkamu (su asfalto arba betono danga) kelkraščiu pagal eismo kryptį. Kai dviračių tako nėra, o kelkraštis netinkamas, leidžiama važiuoti viena eile važiuojamosios dalies kraštine dešine juosta, kuo arčiau jos dešiniojo krašto..........“ Mopedas iš esmės yra sulyginamas su dviračiu, todėl jo vairuotojas turi pilną teisę naudotis dviračių takais. Nepykit, bet su tokia koncepcija niekaip negaliu sutikti. Mačiau kaip tai atrodo palei Nerį esančiu dviračių take Žirmūnų rajone. Gražus miškas, šalia teka upė, grynas oras, praskrieja vienas kitas dviratininkas, greta bėgioja žmones, porelės vaikšto už rankų susikibusios, mamos su vežimėliais, vyrauja gamtos ramybė ir staiga atlekia birbdamas mopedas su dideliu triukšmu ir išmetamosiomis dujomis. Ir jis čia turi teisę būti! Jis pilnavertis dviračių tako naudotojas! Niekaip su tuo nesutinku. Užmiesčio keliuose kur svarbūs eismo saugumo klausimai yra logiška grupuoti transporto priemones vadovaujantis „greičio“ koncepcija, tačiau parkuose turėtų vyrauti „ekologijos“ koncepcija. Todėl manau, kad mopedą negalima prilyginti dviračiui, KET‘e reikia įvesti papildomą ženklą, kuris leistų arba draustų dviračių takais naudoti mopedams, priklausomai nuo to kur yra įrengtas dviračių takas.

2. Dviratininkai yra pati nesaugiausia, chuliganiškiausia ir dažniausiai kelių eismo taisykles pažeidinėjanti eismo dalyvių grupė. Tokį drąsų pareiškimą padariau todėl, kad pats esu automobilio vairuotojas, viešojo transporto keleivis, dviratininkas ir pėsčiasis. Taigi naudojuosi visais pagrindiniais susisiekimo būdais mieste ir manau esu nešališkas kuriam nors vienam susisiekimo būdui. Stebiuosi, kiek daug dviratininkų ramia sąžine per sankryžą važiuoja degant raudonam šviesoforo signalui, kiek daug jų nežino, kad važiuojant gatve reikia vadovautis kelio ženklais ir dangos ženklinimu, kaip nepastebi potencialių pavojų slypinčių gatvėje ar manevruojant šaligatviais tarp pėsčiųjų. Kitaip tariant dviratininkai yra prasti vairuotojai, pirmiausiai dėl to, kad jiems nereikia laikyti jokių egzaminų ar išklausyti kažkokių kursų. Sėdi ir važiuoji. Čia yra daug problemų. Ir jeigu dviratininkų srautas gatvėse didės, o aš manau, kad didės, jas reiks spręsti.

3. Mieli architektai, jūsų tiesiog dievinamos trinkelės yra nevykusi danga dviračių takui. Reiktų įtvirtinti STR'e nuostatą, kad dviračių takai projektuojami iš asfaltbetonio dangos ir tik išimtinais atvejais (pavyzdžiui esant kultūros paveldo reikalavimams) galima naudoti kitą dangą. Jeigu važinėji su storomis kalnų dviračio padangomis tai trinkelių keliamos vibracijos lyg ir didelės problemos nekelia, bet kai atsisėdi ant plentinio dviračio su plonytėmis padangomis pripustomis iki 8 atmosferų, tai supranti, kad trinkelių danga dviračių takams visiškai netinkama. Juk infrastruktūrą kuriame visų tipų dviračiams..

4. Kur tuos dviratininkus dėti? Visuomenė turi rasti bendrą sutarimą, kur yra dviratininko vieta eisme? Akivaizdu, kad ten kur galima įrengti atskirus dviračių takus ten juos reikia ir įrengti. Tačiau kur dviratininkus dėti gatvėse prie esamo užstatymo? Kelti juos ant šaligatvio? Dažyti dviračių takus, kuriais vis tiek vaikščios pėstieji? Nužymėti gatvėse dviračių juostas? Kas yra pavojingiau: grupuoti dviračių ir pėsčiųjų eismą ar dviračių ir motorizuoto transporto eismą? Tai klausimai kuriuos reikia kelti ir kur eismo dalyviai turi rasti bendrą sutarimą. Nes dabar dviračiai savo vietos neturi, savotiškai ištremta eismo dalyvių grupė. Gatvėse vairuotojai jų nepripažįsta (mane patį vieną sykį vos neprispaudė mikroautobuso vairuotojas), o šaligatviai yra skirti pėstiesiems ir čia kyla dar daugiau konfliktų. Beje Amerikoje atlikus apklausą paaiškėjo, kad dviratininkai geriausiai jaučiasi gatvėse, kai jiems yra pažymėta atskira dviračių eismo juosta. Pabaigai pridedu man labiausiai patikusį dviračių eismo organizavimo sankryžose sprendimą. Jį naudoja Olandijoje.